论责令赔偿在市场经济条件下的应如何适用、兼论立法中应赋予行政执法机关在市政公用领域执法中民事调解职能
胡文苑 夏海
日前，在处理一个市政案子时，发现有一个问题很有意思，随后做一番法律评价后，发现这还是在市政公用领域行政执法过程中带有普遍性的问题，关系到行政执法机关的行政权边界的界定和与行政相对人及第三人民事权的利益冲突博弈选择问题，故有必要审慎的做一法律分析。
在文章展开之前，交代一下案件的背景，案件的事实其实很简单，有一工地，因工地施工需要，调了台挖掘机（履带轮）到工地，在进入工地时，未采取防护措施，履带车直接在工地前新修建的柏油路（市政道路）上通行，结果造成了路面的有些损害。依据《杭州市市政设施管理条例》未经批准在城市道路上通行履带车造成损害的是要责令赔偿并进行处罚的，本案事实虽然简单，但是却有特殊的地方，带来了两个全新的法律问题。特殊的地方在于，工地前这条道路虽然是市政道路，但是却还未被发包方区城管办（即政府）正式验收，但是已经实际投入使用了。原来市政设施的验收均有惯例，也是行业规范，即市政设施要投入实际运营一年后才正式予以验收，之前可能交付使用已经很长时间了。案件这一特殊背景带来的全新的法律问题就是，未验收的道路，行政执法机关有无管辖权和应不应该责令赔偿，并且确定赔偿数额后将之写入行政处罚决定书中。
关于管辖权的问题，一种意见认为既然未验收，那么该条道路还是施工阶段，是施工方管理，行政机关无权管辖。还有一种意见认为，不能简单的以验收作为行政机关取得管辖权的时间临界点。而应以实际情况来判断，比较科学的划分应以是否投入实际使用作为行政机关取得管辖权的时间临界点。我们赞同第二种观点，理由：在施工阶段，一般施工方均有维护将施工场地与外界隔开，一般外界人员比较难以进入施工场所，普通人在施工阶段也无法利用在建的市政设施，故此时未有现实的公共利益利用问题。行政机关此时不宜介入，以施工方自我管理为主；但是一旦市政设施投入使用，所有的隔离措施均将被取消，公众可以自由出入，与正常验收后的设施无异。施工方也陆续撤离，只是作例行性的维护。可以说监管责任施工方一是无力，二是也没必要作24小时的看护。此时市政设施如果损害，必然损及公众利益，因为公众已经在使用过程中，这时基于公共利益，是必需要代表公共利益的行政机关来进行监管及行政保护，正是由于投入使用的市政设施存在公共利益，基于此行政机关取得管辖权，这一管辖权只能由代表公共利益的行政机关行使，而不能是有私机构如承包商来行使。否则必然导致利益代表的缺位和不具正当性。
解决了管辖权的问题，对于第二个问题，分歧的意见也很大，并且更具实质性，也是本文要着重探讨的问题，关于是否责令赔偿的问题，也是存在二种意见：一种是严格的条文派，认为法规明确规定未经批准擅自通行履带车造成损害的要责令赔偿并进行处罚。故应到市政部门取得该路段的造价表，提请市政部门对造成损害修复进行评估，依据评估确定赔偿金额，将之写入行政处罚决定书。市政部门大多持如此意见。还有一种意见，即我们的观点，认为该条道路还未被城管办正式验收，还处于施工方依照合同进行维护阶段，虽是合同的后期，但是依然未改变施工方养护管理的责任，否则如果出现道路有损害，发包方必定不予验收，施工方要承担修复的合同责任，即使这一损害是由第三人侵权引起，但是根据合同的相对性，施工方仍然对此要负合同责任。并且此时的养护责任因未验收故还未由市政部门接手，验收前的道路还是在施工方的养护之下的。故施工方对于未验收的道路基于建设合同，具有合同利益，施工方对该条未验收的道路拥有民事权利是勿庸置疑。对与第三人损害道路的侵权行为，施工方有独立的民事损害赔偿请求权。即使是发包方向第三人主张了赔偿的权利，其实质也是种代位求偿权；发包方势必要将其从第三方取得的赔偿转移支付给施工方，应以修补损害，如若不然，施工方有权提出增加合同造价的权利。所以仔细分析下来，赔偿实际上是施工方与侵权第三人之间民事赔偿关系，行政机关不应主张，即在行政处罚决定中只能做出处罚一项，即侵权第三人，也即行政相对人应负的行政责任，至于责令赔偿，应由施工方自行向侵害人主张，因为他们是平等的主体，涉及的是民事权利损害赔偿问题，如果行政机关责令了赔偿，即是主张了一个单独的民事主体的权利，这于行政机关应是公益的代表这一宪政本质不符，更为不妥的是剥夺了当事人即施工方的民事诉权。赔多少，就由行政机关一家说了算。没有体现民事关系平等协商，竞争性谈判的特点，对社会来说也不利于社会效益的最大化。
随着市场机制的逐步完善，越来越多的市政公用领域交由企业来运作，即使不多的所谓市政公用事业单位，如河道养护所，环卫站、运河管理处等等按照中央的要求在可预见的将来均要改制为企业。政府正从直接的管理、维护、运营的一线具体业务中，抽身出来，职能正单纯的朝监管化、目标考核化的转变中。而具体的业务正通过招投标的形式交由企业来运作。用经济的手段规范企业的行为，通过市场竞争为全体纳税人提供更好的公共产品。因为时代的变化却因立法的滞后，给了我们行政执法机关新的课题。在市绿化条例中法律责任中可以看到大量的责令赔偿的字眼。但现实的情况是，绿化是杭州市公用领域市场化最为彻底的一个部门，基本上主要道路两旁的城市景观绿化均以发包的形式外包给园林绿化公司养护，作为行政主观机关的绿化主管部门主要的只是掌握了养护权的发包和日常的监管，如果不达标，绿化办可以追究承包作业单位的合同责任的形式进行管理。故如果出现损毁绿化的案子，直接侵害的反倒不是绿化主管部门的利益，而是具体实施养护作业的园林绿化企业。因为，绿化办即使不从侵害人那里求偿，基于合同其亦可从绿化企业那里取得修复的权利。根据合同法，绿化企业是不能因第三人的过错而产生对发包方的抗辩权，它要维护自己的权利只能是向侵害人索赔。而由于绿化企业独立的民事主体地位，决定了这种赔偿求索权必然是一种民事权，它与行政责任中的责令赔偿是不同的，回到前面的例子，这种赔偿只能由当事人自行主张，行政机关不能代替，更不能主动做出。
从以上两个例子可以看出，在市场化深入到我们日常生活和行政事务的今天，对于行政权的运作，我们一定要报审慎的态度，准确的界定行政权的边界，不要越位，否则因其不具正当性，也是行政越权的一种表现。故我们建议在市政公用领域的立法中在总则中加入一条原则性条款：“在实行市场化运作的市政公用领域，如果发生损害市政公用设施的行为，行政执法机关可以依法对损害人进行处罚；就损害赔偿可以组织损害人与市政公用设施养护单位进行民事调解，调解不成，由当事人依法向人民法院提起民事诉讼。”
总之只有紧守权利的边界，才能真正做到依法行政。
参考文献 《杭州市市政设施管理条例》
《杭州市城市绿化管理条例》
（作者单位 杭州市西湖区城市管理行政执法局）
上海市省际道路客运班线经营权管理规定
上海市交通运输和港口管理局
上海市省际道路客运班线经营权管理规定
沪交法[2006]第261号
第一章 总 则
第一条（目的和依据）
为了加强本市省际道路客运班线管理，维护省际班线客运市场秩序，保障省际道路旅客运输安全，保护班线客运经营者和旅客的合法权益，促进省际道路客运行业健康发展，根据《上海市道路运输管理条例》和国家有关行政法规、规章，结合本市实际，制定本规定。
第二条（适用范围）
本规定适用于本市省际道路客运班线经营权的管理及相关活动。
前款所称省际道路客运班线（以下简称“客运班线”）经营权是指依法取得客运班线经营许可的班线客运经营者在规定期限内经营指定客运班线的权利。
第三条（管理部门）
上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市客运班线经营权的行政主管部门，并负责本规定的组织实施。
上海市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）具体负责客运班线经营权的日常管理与监督。
上海市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）和区县道路运输执法机构具体负责客运班线经营活动的监督检查和依法实施行政处罚。
第四条（管理原则）
本市客运班线经营权的管理，应当遵循统筹规划、公平竞争、公正透明、效率优先等原则，鼓励班线客运经营者兼并、重组、联合、集约经营，积极推进公司化运营、区域化发展、品牌化服务。
第五条（行业协会作用）
本市客运班线经营权的管理应当发挥行业协会的作用，在规范和标准的制定、客运班线发展与调整、客运班线招标、经营状况评议考核等工作中应当充分听取行业协会的意见和建议。
第二章 经营许可
第六条（客运班线分类）
本市客运班线根据经营区域和营运线路长度分为以下类型：
（一）一类客运班线：本市中心城区（指外环线以内，下同）与外省地级市之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线；
（二）二类客运班线：本市中心城区与外省的县之间的客运班线以及本市中心城区以外的其他区县与外省的地级市之间的客运班线；
（三）三类客运班线：本市中心城区以外的其他区县与外省的县之间的客运班线。
第七条（经营许可条件）
申请从事客运班线经营的，应当符合交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》第十条规定的相关条件。其中，客运班线长度在800公里以上、高速公路客运里程在200公里以上或者高速公路客运里程占总里程70％以上的车辆技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级；其他客运班线车辆的技术等级应当达到二级以上。
第八条（市场供求状况公布）
市运输管理处应当每年两次在上海城市交通网等媒体上公布本市客运班线布局、运力投放、客流流向和流量、班线实载率等市场供求状况。
第九条（班线发展计划）
市运输管理处应当根据本市班线客运市场供求状况，每季度第一个月提出客运班线发展计划草案，征询相关省市道路运输管理机构的意见，形成本市客运班线季度发展计划，并在上海城市交通网上公告后实施。
客运经营者可以随时向市运输管理处提供发展客运班线的意向书，同时提供可行性分析报告。经市运输管理处审核后纳入客运班线发展计划草案。
第十条（申请审批程序）
需要申请经营客运班线的，应当在本市客运班线季度发展计划公告规定的申请截止之日前向市交通局提出申请，并提交符合交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》第十四条、第十五条规定的材料。公告规定的申请截止之日统一确定为受理之日。
同一客运班线有3个以上申请人的，应当按照第三章规定通过招标方式作出决定。
同一客运班线不满3个申请人的，市运输管理处受市交通局委托应当在公告规定的申请截止之日起15日内提出初审意见报送市交通局审核，市交通局在5日内作出许可或者不予许可的决定。
第十一条（经营期限确定）
本市对客运班线实行4到8年的有期限经营，并根据班线客运经营者的资质条件和服务质量确定相应的经营期限：
（一）新增客运班线的经营期限为4年；
（二）本规定实施以前已取得客运班线经营许可的，经重新审核确认后，其首期经营期限确定为4年。对于不符合资质条件的，予以半年限期整改，整改期满仍不符合资质条件的，依法吊销客运班线经营许可；
（三）客运班线延续经营的期限按照第二十八条规定分别确定4、6、8年。
第十二条（延续经营许可）
客运班线经营期限届满需要延续经营的，应当在届满60日前向原许可机关提出申请。原许可机关依据法规、规章和本规定作出许可或者不予许可的决定。
第十三条（增加班次）
同一起讫地客运班线6个月内本市发班平均实载率达60％以上的，方可申请增加班次。
客运班线需要增加班次的,应当优先在原有的班线客运经营者中确定, 但原有班线客运经营者放弃或者该客运班线经营状况上一年度考核不合格的除外。
经营同一起讫地客运班线的经营者实行联合经营、统一结算等有利于集约经营的，市运输管理处应当对该班线的运力投放、班次调整、站点安排等方面予以支持。
第十四条（班线迁站）
班线客运经营者需要迁移客运班线起讫站的，应当符合下列条件：
（一）调整意向符合本市省际道路客运站点、线路布局规划；
（二）在同一客运站连续运营三个月以上。
因实施省际道路客运站点、线路布局规划以及其他公共利益的需要，班线客运经营者应当服从市交通局有关客运班线站点调整决定。
第十五条（班线配载）
客运班线的配载站点安排应当遵守下列规定：
（一）按照客运班线起讫站之间的顺向客运站点安排；
（二）内环线以内的客运站点不得相互配载；
（三）内环线以外的客运站点不得到内环线以内的客运站点配载。
第十六条（班线运营）
班线客运经营者依法取得客运班线经营权后，应当遵守下列规定：
（一）在120日内落实车辆投入运营，超过规定期限60日未运营或运营后连续180日以上停运的，视为放弃客运班线经营权；
（二）按照批准的客运站点停靠，并按规定的线路和班次行驶，不得站外上客或者沿途揽客；
（三）不得转让客运班线经营权；
（四）不得擅自暂停、终止客运班线经营；
（五）禁止挂靠经营。
在本规定实施以前已经挂靠经营的，应当在首期经营期限届满前整改完成。
第三章 经营权招投标
第十七条（招标形式）
客运班线经营权的招标采用公开招标或者邀请招标。
第十八条（招标程序）
客运班线经营权的招标应当遵守下列程序：
（一）市运输管理处受市交通局委托编制招标文件，报市交通局同意后发出招标公告或者投标邀请书；
（二）市运输管理处向潜在投标人解释招标项目，解答招标文件中的疑点问题；
（三）投标人在招标文件要求提交投标文件截止之日前密封向市运输管理处报送投标文件；
（四）市运输管理处受市交通局委托主持开标，并通知所有投标人到场；
（五）评标委员会进行评标并提出评标报告和推荐中标候选人；
（六）市交通局根据评标委员会的评标报告和推荐的中标候选人，确定中标人；
（七）市交通局发出中标通知书，并在上海城市交通网上公示。
第十九条（评标机构）
市交通局负责组织建立评标委员会。评标委员会由招标人的代表和有关技术、经济等方面的专家组成，成员人数为7人以上单数，其中技术、经济等方面的专家不得少于成员总数的三分之二。
评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。
招标工作设1至2名监督员，负责监督招标全过程。招标工作监督员由市交通局负责派出。
第二十条（评标标准、办法）
客运班线经营权招标的评标标准由企业基本情况指标和客运班线运营方案指标两部分组成。企业基本情况指标，包括投标人一年内的企业规模、安全运营、服务质量、守法经营等组成；客运班线运营方案指标，包括客运班线运营组织方案、服务质量承诺、运行效益分析、安全管理措施、应急处置预案等组成。
企业基本情况指标得分由市运输管理处负责评定,于开标前7日在上海城市交通网上公示评定结果。如果公示后存在较大异议的，由市运输管理处会同行业协会调查核实，并在开标前据实调整；客运班线运营方案指标得分由评标委员会根据投标文件综合评定。
具体评标标准和评标办法由招标文件确定。
第二十一条（投标加分权）
符合下列条件之一的，可以获得评标标准总分以外的加分，但累计加分最高不得超过评标标准总分的15％：
（一）企业自主调研开发的客运班线，且最先提出完整的客运班线经营申请和可行性分析报告的，可以增加评标标准总分8％的分值；
（二）企业现有客运班线公司化经营率达80％以上的，可以增加评标标准总分5％的分值；
（三）经市交通局认定的因执行应急任务或者在本市省际道路客运站点、班线调整等工作中作出突出贡献的，可以增加评标标准总分7％的分值。
第二十二条（投标资格限制）
在招标文件要求提交投标文件截止之日前十二个月内有下列情形之一的,丧失本次投标的中标权：
（一）取得客运班线经营权后逾期不运营或者转让的；
（二）发生重、特大交通责任事故，并负有同等以上责任的；
（三）被市道路运输管理机构通报批评的。
第四章 评议考核
第二十三条（评议考核基本要求）
本市建立客运班线经营状况评议考核制度。市运输管理处应当每年组织对客运班线经营状况进行评议考核,考核应当公开、公平、公正。
第二十四条（评议考核标准）
客运班线经营状况评议考核标准包括班线客运经营者的基本资质条件和营运服务质量。基本资质条件包括企业规模、车辆设施、人员素质、安全制度等；营运服务质量包括守法经营、安全行车、优质服务、规范管理、社会评价等。
客运班线经营状况评议考核具体标准由市运输管理处编制并报市交通局批准公布后实施。
第二十五条（评议考核等级）
客运班线经营状况评议考核等级分为优秀、合格、不合格三级。
第二十六条（评议考核方法）
客运班线经营状况评议考核分为年度考核和期末考核。基本资质条件的年度考核和期末考核均采用否决制，班线客运经营者必须达到相应考核标准；营运服务质量年度考核采用打分制,总分为100分,85分以上为优秀,60分以上为合格,不满60分为不合格。期末考核为各年度考核的平均分。
第二十七条（评议考核程序）
客运班线经营状况评议考核应当按照下列程序进行：
（一）班线客运经营者根据评议考核标准进行自我检查，并在客运班线经营权年度末的一个月前及经营期限届满三个月前向市运输管理处书面报送自评报告；
（二）市运输管理处根据评议考核标准具体实施评议考核。其中，年度考核在客运班线经营权年度末的一个月内完成，并将考核结果通知班线客运经营者和报送市交通局备案。期末考核在客运班线经营期限届满两个月前完成，并将期末评议考核材料报市交通局审议。
（三）市交通局收到期末评议考核材料后，在20日内进行审议，决定下一期客运班线经营权是否准予延续，并将期末评议考核结果在上海城市交通网上公示。
第二十八条（延续经营期限的标准）
客运班线经营状况期末考核结束需要延续经营的，可以按照下列规定确定新一期经营期限：
（一）客运班线经营期限内年度考核一次不合格、经整改且期末考核合格的，可准予延续4年的经营权；
（二）年度考核和期末考核全部合格的，可准予延续6年的经营权；
（三）期末考核优秀的，可准予延续8年的经营权。
第二十九条（经营期限不予延续情形）
客运班线经营期限届满后，有下列情形之一的，不予延续该客运班线经营期限：
（一）企业基本资质条件评议考核不合格，经限期整改仍不合格的；
（二）经营期限内有两次以上年度考核不合格的；
（三）仍然存在挂靠经营问题的；
（四）不服从管理部门客运班线站点调整决定的。
第三十条（经营权注销）
客运班线连续两年评议考核不合格的，市交通局可以注销该客运班线经营权。
第三十一条（监督检查）
市运输管理处应当定期对班线客运经营者的经营资质、运营服务等情况进行监督检查，做好检查记录。监督检查的覆盖面应当相对统一，对每个班线客运经营者所经营的客运班线每半年检查不少于一次。
市交通执法总队、区县道路运输执法机构应当加强对省际道路班线客运市场的监督检查，依法查处违反道路运输管理秩序的行为，并将查处情况及时告知市运输管理处。
第三十二条（档案管理）
市运输管理处应当建立客运班线经营权管理档案，完整保存、详细记录相关基础数据、监督检查、评议考核等资料，并创造条件提供客运班线经营权管理依法应当公开的信息的查询服务。
第五章 附 则
第三十三条（有关用语含义）
本规定所称的公司化经营，是指营运车辆所有权为本公司所有，从业驾驶员与公司订立劳动合同关系，运输经营、运输安全、车辆维修以及运营收益、成本支出、票款结算等财务事项均由公司负责管理。
本规定所称挂靠经营，是指营运车辆由个人出资以企业名义购买、登记、运营，其实质所有权属个人所有，从业驾驶员与企业未订立劳动或者劳务合同关系。
本规定所称的实载率，均以上海长途客运信息平台提供的数据为准。
本规定所称的同一起讫地，是指中心城区、中心城区以外的区县所在地。
本规定所称的同一客运班线，是指同一起讫站的客运班线。
第三十四条（施行日期）
本规定自2006年6月1日起施行。